@APEDANICA | Asociación registrada en el Ministerio del Interior · www.cita.es/apedanica.pdf Informe pericial · Análisis del Informe de la CIAF y Diligencias de la Guardia Civil · Accidente de Adamuz Documento de referencia vinculado a la reclamación ante el CTBG: www.miguelgallardo.es/adamuz-adif-ctbg.pdf
ANÁLISIS PERICIAL DEL INFORME DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS (CIAF) Y DE LAS DILIGENCIAS DE LA GUARDIA CIVIL · ACCIDENTE DE ADAMUZ (18 DE ENERO DE 2026)
El presente informe constituye un análisis pericial detallado del informe elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y de las diligencias de la Guardia Civil correspondientes al atestado NIG: 1404341220262000010, DP.36/2026, relativos al accidente ferroviario de Adamuz ocurrido el 18 de enero de 2026. El análisis abarca la documentación anexa al referido informe, incluyendo la contestación de la Guardia Civil sobre el acceso a los registradores de eventos (RJU) y la secuencia de eventos del siniestro, así como su relación con la reclamación presentada ante el Consejo de Transparencia y Buen Gobierno (CTBG) por la opacidad de ADIF.
1. DILIGENCIA DE ANEXIÓN DE DOCUMENTOS POR LA GUARDIA CIVIL (21 DE ABRIL DE 2026)
Con fecha 21 de abril de 2026, a las 11:18 horas en Córdoba, la Fuerza actuante (Guardia Civil) extiende una diligencia para anexar, en el marco de las Diligencias Previas 36/2026, los siguientes documentos:
260421-Contestación providencia sobre acceso a RJU_signed.pdf – Contestación a la providencia judicial sobre el acceso a los datos contenidos en los Registradores de Eventos (RJU) de los trenes implicados (Alvia e Iryo).
260421-Remisión informe CIAF_signed.pdf – Oficio de remisión del informe técnico elaborado por la CIAF.
Relación de eventos del momento del accidente.pdf – Relación de eventos cronológica del accidente extraída de los sistemas de ADIF y de los trenes.
La existencia de esta diligencia formal acredita la remisión oficial de material técnico de alto valor probatorio al órgano judicial competente, poniendo de manifiesto la complejidad y el volumen de la información generada en la investigación. El instructor de la diligencia se identifica con el código TIP: C54371M.
2. CONTESTACIÓN DE LA GUARDIA CIVIL SOBRE EL ACCESO A LOS REGISTRADORES DE EVENTOS (RJU)
En contestación a la providencia judicial de fecha 13 de abril de 2026, la Guardia Civil informa al Juzgado de Instrucción de Montoro sobre las dificultades técnicas para acceder a los datos contenidos en los USB remitidos. Los puntos clave de esta contestación son:
El volcado y extracción de datos de los RJU de los trenes Alvia (Hasler, serie 07092208) e Iryo (Hasler, serie 21151262) se realizó el día 5 de marzo de 2026 por técnicos especialistas de la empresa fabricante, HASLER RAIL, en presencia del Letrado de la Administración de Justicia del Tribunal de Instancia, plaza n° 24 de Madrid.
Para la extracción de datos de los RJU, es necesario utilizar las aplicaciones informáticas (software) denominadas MULTIREC-SG y HUSLER-SG, cuyas licencias de instalación y uso pertenecen a HASLER RAIL.
La correcta interpretación de los datos extraídos requiere conocimientos y formación específica sobre dichos sistemas, los cuales no están al alcance general de los investigadores.
Esta información subraya la dependencia técnica externa de ADIF y la falta de capacidad interna efectiva para acceder, explotar y analizar de forma autónoma los datos de sus propios sistemas de seguridad, un hecho que compromete suficientemente la capacidad de supervisión real del ente gestor y sus protocolos de seguridad.
3. REMISIÓN DEL INFORME DE LA CIAF
Por medio de un oficio de fecha 21 de abril de 2026, la Guardia Civil remite al Juzgado el informe elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Este informe contiene estudios sobre el momento, lugar y hora del accidente, y ha sido remitido como parte esencial de la investigación para esclarecer las causas del siniestro en el término municipal de Adamuz, Córdoba.
4. ANÁLISIS TÉCNICO DETALLADO DEL INFORME DE LA CIAF
El informe de la CIAF, elaborado para el atestado N° 36/2026, presenta una reconstrucción espacio‑temporal del accidente basada en el análisis de múltiples fuentes de datos:
RJU (cajas negras) de ambos trenes (Alvia e Iryo).
Audio de cabina del tren Alvia.
Vídeos del CCTV interior del tren Iryo.
Listados de eventos del enclavamiento y del telemando proporcionados por ADIF.
Mediciones sobre el modelo 3D del Servicio de Criminalística de la Guardia Civil.
Planos del “Proyecto constructivo para la ejecución de obras de renovación de los circuitos de vía de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y ramal La Sagra‑Toledo”, proporcionados también por ADIF.
Manuales de conducción y planos de los trenes Iryo y Alvia.
4.1. Metodología para la Sincronización de Eventos y la Reconstrucción del Siniestro
La CIAF establece un complejo sistema de sincronización de los relojes de las diversas fuentes de datos, dado que no estaban sincronizadas entre sí. Los aspectos más relevantes de esta metodología son:
Desfase entre el enclavamiento y el RJU del Iryo: Se detectó un desfase de 4 segundos entre los eventos registrados por ambos sistemas.
Desfase entre el enclavamiento y el RJU del Alvia: Se detectó un desfase de 2 segundos.
Desfase horario del RJU del Alvia: El JRU del Alvia registraba una hora 2 minutos y 22 segundos retrasada con respecto a la hora real, un desfase que fue corregido por los técnicos que analizaron los datos el 9 de marzo de 2026.
Desfase del telemando: El informe admite que no es posible comprobar el desfase existente en las horas del registro de eventos del telemando respecto a la hora de referencia, al no existir un punto de referencia fiable.
Los márgenes de error admitidos son de hasta un segundo en las horas y de hasta 70 metros en los puntos kilométricos (PK).
4.2. Secuencia de Eventos Relevantes
El informe detalla minuciosamente los eventos ocurridos en los segundos previos al accidente, desde el minuto 19:43:06 hasta el 19:43:43. A continuación, se resumen los eventos más críticos:
Hora (Referencia)
Evento
Descripción y Datos Clave
19:43:06
Ocupación CV 664
El tren Alvia ocupa el circuito de vía (CV) 664 (Vía 2, PK 316.172) a una velocidad de 216 km/h.
19:43:19
Ocupación CV 667
El tren Iryo ocupa el CV 667 (Vía 1, PK 319.412). En este circuito de vía se encuentra la rotura de la vía». Velocidad del Iryo: 215 km/h.
19:43:20
Ocupación Aguja A632
El tren Alvia ocupa la aguja A632 (Vía 2, PK 316.993) a una velocidad de 210 km/h.
19:43:31
Ocupación CV 613
El tren Alvia ocupa el CV 613 (Vía 2, PK 317.696) a una velocidad de 213 km/h.
19:43:32
Ocupación Aguja A645
El tren Iryo ocupa la aguja A645 (Vía 1, PK 318.640) a una velocidad de 207 km/h.
19:43:34
DESCARRILAMIENTO DEL IRYO
El eje 21 del tren Iryo (primer eje del coche 6) descarrila en la rotura del carril, habiendo pasado el punto kilométrico PK 318.681. Velocidad del Iryo: 207 km/h.
19:43:35
Caída de tensión
La tensión de catenaria registrada por el Iryo cae de 25.180 V a 590 V, coincidiendo con la apertura del disyuntor del tren.
19:43:36
Alarma Aguja A645
La aguja A645 pierde comprobación debido al impacto de las ruedas descarriladas del Iryo. Se reporta «FALLO_EN_AGUJA».
19:43:37
FRENADO DE EMERGENCIA DEL ALVIA
La señal S613 se cierra intempestivamente (pasa de blanca a roja). El Alvia frena de emergencia por sobrevelocidad, careciendo de distancia de frenado suficiente. Velocidad del Alvia: 217 km/h.
19:43:38
Ocupación CV A641
El Iryo ocupa el CV A641 (Vía 1, PK 318.338). Velocidad: 200 km/h.
19:43:40
Rebase Señal S613
Se registra el rebase de la señal S613 por parte del Alvia, que aún circula a 208 km/h.
19:43:41
Pulsación seta emergencia Iryo
El maquinista del Iryo pulsa la seta de emergencia. Velocidad del Iryo: 180 km/h.
19:43:42
COLISIÓN
El RJU del Alvia reporta un fallo de alimentación y deja de registrar datos. El morro del Alvia (PK 318.173) colisiona con el Eje 23 del Iryo (PK 318.173), en la zona posterior del coche 6. Velocidades: Iryo 152 km/h, Alvia 204 km/h.
19:44:06
Detención total del Iryo
El Iryo se detiene completamente. El morro delantero se sitúa en el PK 317.567, 1.113,6 metros después del punto de descarrilamiento (PK 318.681).
4.3. Análisis de las Posiciones Finales de los Trenes y Puntos Kilométricos Críticos
El informe incluye tablas detalladas de las posiciones finales de los trenes basadas en el modelo 3D del Servicio de Criminalística y las mediciones de los RJU. Los puntos kilométricos más relevantes son:
PK 318.681 – Rotura del carril (punto cero del descarrilamiento del Iryo).
PK 318.645 – Junta de contraaguja de la aguja A645 (punto de pérdida de comprobación por el impacto de las ruedas descarriladas).
PK 318.179 – Final del CV 613 (punto a partir del cual el Alvia, ya colisionado, continúa su movimiento por inercia).
PK 317.567 – Posición final del morro del Iryo tras la detención.
4.4. Análisis de la Fiabilidad y Limitaciones de las Fuentes de Datos
El informe de la CIAF señala limitaciones y aspectos críticos de las fuentes de datos utilizadas:
Dependencia de los datos de ADIF: La investigación se basa en gran medida en los listados de eventos del enclavamiento y del telemando proporcionados por ADIF, sin que se haya podido verificar su integridad o posible manipulación.
Falta de sincronización horaria: La inexistencia de una base de tiempo común entre los distintos sistemas (enclavamiento, telemando, JRU de los trenes) obligó a la CIAF a establecer complejos cálculos de desfase, introduciendo márgenes de error.
Lagunas en los datos del JRU del Alvia: El JRU del Alvia dejó de registrar datos en el momento de la colisión (19:43:42), por lo que no se dispone de información del tren en los instantes posteriores al impacto.
4.5. Conclusiones del Informe de la CIAF
La conclusión principal del informe, recogida en su último párrafo, es la siguiente:
«No se evidencia en los datos analizados que existan anomalías en ninguno de los dos trenes implicados antes del segundo 19:43:33, momento en el cual el coche 6 del tren Iryo circula a la altura del punto de rotura del hilo exterior de la vía 2. Por este motivo, se concluye como causa del descarrilamiento y posterior colisión, la existencia de una rotura de carril a la altura del PK 318.681.»
Por tanto, la CIAF determina que la causa del accidente no reside en los trenes ni en sus sistemas, sino en un fallo catastrófico de la infraestructura: la rotura del carril en un punto kilométrico muy concreto (PK 318.681). Esta conclusión traslada el foco de la investigación hacia el gestor de la infraestructura, ADIF, y sus obligaciones de mantenimiento, inspección y supervisión.
5. IMPLICACIONES PARA LA RECLAMACIÓN AL CONSEJO DE TRANSPARENCIA Y BUEN GOBIERNO (CTBG)
La información contenida en el informe de la CIAF y en las diligencias de la Guardia Civil refuerza de manera notable la necesidad de la reclamación presentada ante el CTBG contra ADIF por la denegación de información pública. Los elementos más relevantes a este respecto son:
Fallo estructural identificado: El informe de la CIAF concluye que la causa del accidente fue una rotura de carril, lo que implica una responsabilidad directa de ADIF en el mantenimiento de la vía.
Dependencia técnica de ADIF: La dependencia de la investigación de los datos técnicos proporcionados por ADIF (enclavamientos, telemandos) y la dificultad de acceder a los RJU de los trenes sin la colaboración del fabricante (HASLER RAIL) subrayan la necesidad de máxima transparencia y colaboración por parte de ADIF, algo que se ha visto obstaculizado por su denegación de acceso a la información.
Contradicción entre la información denegada y la divulgada: El CTBG ha estimado dos reclamaciones contra ADIF y Renfe, obligando a ADIF a facilitar datos sobre incidencias ferroviarias y declarando que la información solicitada es información pública que solo puede denegarse si existen límites legales debidamente justificados, lo que no ha ocurrido.
Conflicto de intereses y opacidad de ADIF: El presidente de la CIAF, Iñaki Barrón, ha señalado en el Senado que la responsabilidad del accidente «apunta al estado de la infraestructura», es decir, a ADIF, y ha calificado a los operadores (Iryo y Renfe) como «víctimas».
6. CONCLUSIONES Y PETICIONES FORMALES
⚖️ PETICIÓN FORMAL DE APEDANICA AL CONSEJO DE TRANSPARENCIA Y BUEN GOBIERNO (CTBG)
Estimación de la reclamación contra ADIF por la denegación de información pública relativa a las inspecciones, certificaciones y ensayos no destructivos realizados en los raíles y soldaduras del tramo de Adamuz, especialmente en el punto kilométrico PK 318.681.
Requerimiento a ADIF para que remita a APEDANICA, en el plazo legalmente establecido, la siguiente documentación:
Certificados EN 10204 tipo 3.2 de los raíles R350HT suministrados por ArcelorMittal para el tramo de Adamuz (PK 318+681), con resultados de ensayos de colada, composición química, dureza Brinell y trazabilidad completa.
Protocolos completos de ensayos no destructivos (ultrasonidos y radiografías industriales) realizados en la soldadura del PK 318+681, con gráficas, calibración de equipos y cualificación del personal.
Contrato de ADIF con Redalsa S.A. para la auscultación y supervisión de vía, y todos los informes de inspección generados por Redalsa en el tramo de Adamuz.
Especificaciones técnicas ET 03.360.161.8 y ET 03.360.571.8, así como cualquier otra norma interna de ADIF aplicada a ArcelorMittal.
Registros de incidentes y quejas relacionados con raíles o soldaduras defectuosas en la línea Madrid-Sevilla desde 2019.
Comunicación de la resolución del CTBG a la autoridad judicial (Juzgado de Instrucción nº 2 de Montoro, DP 63/2026) y a la Fiscalía de Córdoba, a los efectos de colaboración y para que valoren la opacidad de ADIF en el marco de la investigación penal.
7. METAENLACES DE VERIFICACIÓN DE APEDANICA
Documentos y búsquedas clave para la verificación de los hechos y la documentación pericial:
OTROSÍ AD HOC: Se solicita al CTBG que, en el marco de sus competencias, requiera a ADIF la remisión de un informe detallado sobre las razones de la contradicción entre la información entregada parcialmente al ministro de Transportes y la denegación de acceso al reclamante, a los efectos de lo dispuesto en el artículo 26 de la Ley 19/2013 (coordinación con el Ministerio Fiscal).